百亿独角兽的溃败始末

2025年11月28日 no Comments admin

11月22日下午，曾被誉为“中国自动驾驶量产先锋”的毫末智行员工突然接到人力资源部门的通知：从11月24日周一开始，所有人都不用到岗上班。虽然官方还未给出通告，但这一纸停工通知基本宣告了毫末智行的结局。这家一度估值超百亿的独角兽骤然陨落。

事情的发生已经有前兆，从2024年第四季度开始，毫末智行开始大规模裁员。2025年4月，管理层陆续离职，10月底又曝出消息称，毫末智行现金流紧张，9月份工资一直拖延至10月30日才发放。一直到11月初，团队规模只有大约200人，不足巅峰时期的20%。团队缩小规模并没有为毫末智行换来一线生机，停工和破产成为必然结局。

作为一家致力于自动驾驶的人工智能技术公司，毫末智行的危机根源在于其产品成本过高、商业模式失衡等问题，加之行业竞争激化，非头部企业生存空间被激战。这一案例折射出中国自动驾驶解决方案供应商在行业深度洗牌中的生存挑战。

毫末兴衰：从量产先锋到失速孤岛

毫末智行成立于2019年11月，以独立实体运营。2021年底，成立才两年的毫末智行宣布获得近10亿元A轮融资，估值超过10亿美元，也快速跻身独角兽行列。其股权结构多元，投资方包括美团、高瓴、高通等机构。根据官方公布的融资信息，毫末智行累计获得超过20亿元融资。

2021年，前百度智能汽车事业部总经理顾维灏出任CEO，主导毫末智行的技术路线与商业合作，核心团队多来自百度Apollo体系，形成独立决策机制。这种设计初衷是融合车企资源与科技公司灵活性，却为后续的“定位困境”埋下伏笔。

此后，毫末经历了高光时刻——凭借HPilot系统实现乘用车辅助驾驶量产，装机量超10万台，成为国内首个落地自动驾驶技术的企业，并陆续与三家主机厂签订定点协议。

然而，其商业拓展始终未能突破单一客户依赖的桎梏，官宣的主机厂合作，最终均因产品竞争力不足未能落地。与此同时，公司分散布局乘用车辅助驾驶、末端物流车“小魔驼”及智能硬件三大业务，导致资源分散。其中末端物流车年销量长期徘徊在低位，无法形成有效的营收支撑，而智能硬件业务也未能打开市场空间。

在资本层面，随着2023年后自动驾驶行业融资环境趋冷，融资总额从高峰期的932亿元骤降至2024年的200亿元，资本向头部企业集中的趋势日益明显。

毫末智行在2024年仅获得3亿元融资。至2025年，行业融资规模同比再降40%，缺乏自我造血能力的独立供应商首当其冲，毫末的资金链最终难以为继。

毫末技术路线的迷失：被迫掉队

毫末智行的技术迷失，或许早有苗头。这家创始团队有做L4级别自动驾驶基因的公司，认同L4降维L2的路线，看重高精地图在智能驾驶中的重要性——提供超视距感知，提供安全和体验的保障。因此，毫末早期选择了依赖高精地图的技术方案。

2023年起，业界主流转向“无图化+端到端大模型”技术路线，免去了高精地图在泛化过程中的合规需求，泛化效率更高。

据媒体报道，当行业友商已普遍转向无图方案时，毫末仍坚持其依赖高精地图的方向。有内部人士透露，公司在2023年初曾有团队提议布局端到端大模型，但因“周期无法预测、资源投入过大”被否决。直到2024年底，毫末才重新评估该方向，但已落后了至少一个技术周期。

这一犹豫也导致毫末的城市NOH功能推进滞后，迟迟无法突破复杂路况。毫末在2022年承诺的“十城覆盖”目标一再推迟，到2023年的“百城计划”更成为空谈，至2025年停摆前，实际落地城市仅8个，而同期头部智能驾驶企业已突破200城。

在核心技术能力建设上，毫末也掣肘于数据闭环体系，毫末仅完成2.5亿公里数据采集，而同期企业通过量产车积累数据可以突破10亿公里。

在算力投入方面，毫末的100TOPS算力规模难以支撑复杂场景的模型训练需求，导致系统迭代速度持续落后。这种技术差距直接反映在产品性能上，特别是在极端场景处理能力和系统泛化性方面，与行业领先水平的差距不断拉大。

同时，毫末的落后也源于汽车智能化行业跑得太快，几乎没有留下喘息调整的空间。

一边是行业内成本的大幅下降，毫末的智能驾驶方案成本为8000元，而竞争对手则在4000-7000元的市场价格区间。

造成这一困境的根本原因是毫末未能形成芯片-算法-硬件的垂直整合能力，关键硬件依赖外部采购，加之装机规模有限，难以通过规模化生产摊薄研发成本。

当元戎启行等竞争对手推出面向15-30万元车型的性价比方案时，毫末在成本敏感的主流市场中失去竞争力。

另一边是竞争对手快速拿单和交付能力。

2024年，Momenta通过“量产+L4”双轮战略积累超130款车型数据，头部企业垄断60%以上市场份额。智能驾驶企业的“地平线、大疆、华为、Momenta”格局逐渐形成，资本和主机厂客户也逐渐向头部企业聚拢。

技术断档和战略决策失误的背后，毫末的管理层也有责任。据多家媒体报道，经历了技术路线等方面的不和后，2024年至2025年，董事长张凯、技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜相继离职，核心团队流失导致HPilot 3.0开发滞后。此后，内部产品、算法、硬件部门各自为政，决策流程冗长。

车企务实选择，独立供应商经历生存考验

毫末的陨落并非孤例，而是代表了自动驾驶独立供应商群体面临的系统性挑战。2025年以来，纵目科技、禾多科技等企业相继停止运营，标志着行业已进入深度洗牌期。“主机厂孵化+独立运营”模式普遍面临产品与商业化的脱节。

若无法在“独立市场化”和“深度协同赋能”之间找到清晰的、被坚定执行的战略路径，便极易在内外夹击中陷入困境。

当下智能驾驶解决方案的大盘下，一方面有实力的车企，依然把自研视为智能驾驶的终极方案。特斯拉、小鹏、理想等新势力始终坚持全栈自研，将智驾能力视为品牌最核心的护城河。

另一方面，汽车产业智能化转型初期盛行的“灵魂论”也有了更为务实的版本。主机厂认识到智能驾驶固然是未来的核心竞争力，但完全自研所需的漫长周期、巨额投入与极高技术风险，在激烈的市场竞争中可能错失窗口期。

这体现在，比亚迪、吉利等巨头虽布局自研，但在多款走量车型上果断采用Momenta、大疆等顶级第三方方案，以快速补齐产品智能化的短板，确保市场竞争力；或者采取“去单一依赖”策略，同时引入多家供应商，通过构建多元化的供应链来激励内部竞争、压降成本并分散技术风险。

这意味着车企会通过充分竞争压降采购成本。毫末这一类的供应商也变成了独立方案方，只能以成本价竞标，利润薄如刀片。

这种行业共识的转变，使得独立供应商的生存环境愈发严峻：它们若无法在绝对成本控制或尖端技术突破上建立起不可替代的独特价值，其产品便会沦为可随时被替换的“标准化商品”，在主机厂日益精明的采购策略中极易被边缘化。

在资本市场上，投资逻辑也已发生根本转变。资本从注重技术前景转向关注商业落地能力，盈利能力成为衡量企业价值的核心指标。

曾经备受追捧的“独角兽”们不得不面对严峻的现实：在没有稳定营收的情况下，持续融资的大门正在关闭。活下来的企业要么如华为般通过全栈能力实现技术闭环，要么如地平线般在特定环节建立绝对优势，或者像元戎启行这样在无图+端到端路线上取得突破，快速实现城市NOA泛化量产，满足对于缺乏独特价值的中间层企业，否则淘汰已成为必然结局。