成本效用分歧是制约低空经济发展的一大障碍，也是亟待解决的难题。通俗点讲，成本效用分歧的核心就是卖价太贵，买家觉得不值得或感受不到效用，形不成有效的市场均衡价格，无法产生交易，最终导致经济规模上不去，增长速度受限。

2025年10月30日，哈尔滨，铂影T1400无人直升机平稳升空，完成悬停、航线飞行、精准降落等一系列动作。视觉中国 图

目前，低空经济产生成本效用分歧的主要原因有以下几点：

一是技术路线不明，综合成本不确定性太大，买方遭受价格歧视的风险高。无论是客货运输，还是行业应用。低空经济的大部分业态，都存在技术路线不清晰的问题。针对具体需求，使用什么样的飞行器，建设什么样的基础设施，采用什么样的运营管理模式和风险处置方法，弹性都比较大。买卖双方的信息不对称性十分严重。

在真实市场中，技术路线不确定往往意味着卖方可以采用积极的价格歧视策略，即根据买方的偏好和购买能力，极力促成最高价格交易，最大化地获取生产者剩余，导致买方效用受损。比如，某地政府想要引入低空城市管理体系，供应商一般都会根据这个城市的财力，尽可能按照最高可能成交价格制定项目方案，实现收益最大化。面对这种信息不对称，再加上技术路线的不确定性，政府的决策周期就会增加，供应商之间的竞争也会白热化，反而使得项目落地更慢。

二是产品应用链条较长，消费效用太分散，买方的真实偏好无法形成。产品方面，低空经济的业态一般都不是独立体系，大部分都要通过融入现有活动实现效用。比如，在巡查检修领域，无人机携带检测工具进行空中作业只是其中一个小环节，并不包含检测工具校准、数据分析、结果整理、报告撰写等其他工作。在客货运输领域，低空飞行运输往往也只是承担某个空间某个时段的运输任务，在整个运输任务构成中，可能也只是一个小小的部分。

类似这样的问题在低空经济产品应用中十分常见。融入型服务所产生的效用，往往会被放在一个整体框架下评价，实际效用常常会被低估、被抑制或被忽略，买方不容易形成真实偏好，即不能明确感知该产品或服务的真实价值和潜在价值。换句话说，这种效用评价的天然缺陷，会无形中影响消费者对低空产品的价格认知，加大成本效用分歧。类似的情况在其他领域也广泛存在，比如，城市出租车、瓶装水（饮料）、手机、网吧、家庭保洁等产品和服务在出现之初，情形也大都如此。

三是服务的结构性困境，产品无法灵活拆分，供应商实施最高单价策略会影响市场发育。低空经济还没有形成稳定的产供链体系，低空服务供应商的产品可分性较差，产品销售无法灵活配置，很多固定投资不能有效摊薄。这会导致低空服务商和低空产品市场的双重发育受阻。比如，一个低空服务商想要投资某个低空行业应用项目，由于缺乏通用型设备和公共基础设施，他不仅需要采购从飞行器到基础设施的全套设备，还需要配备专业的人才和管理系统，成本被大大推高。

如果产品单价拆分得太小，固定资产回本就需要海量销售，在市场发育不够完善的时候，这样的销售目标就会因缺乏预期而被否定。这种情况下，只能提高产品单价，减少产品销售数量，才有投资可行性，无疑会进入一种两难境地。比如，某项低空运输服务，如果单价是300元/次，回本销量是1万单，如果单价提高到600元/次，回本销量就是5000单，如果单价再提高到900元/次，回本销量就成了2500单。在市场发育不太完善的初期，投资商的选择往往是采用最高单价策略，尽可能减少销售次数。然而，在最高单价策略下，需求量也会被大幅度压缩，反过来并不利于市场的形成。

不难看出，解决低空经济成本效用分歧的路径实际上就是降本增效，但具体路径到底在哪里？则是需要思考的问题，我们大致可以从以下几个角度来分析：

第一，在客货运输领域，如何提升低空经济的全链条价值密度是关键着力点。道理并不复杂，假定低空经济在某个时段某个区间的运输是有时间价值的，但这种时间价值还不够突出，从而限制了其效用的发挥，那么我们的任务就是通过技术重构，以低空运输为切入口，努力提升非低空环节的价值，进而让整个运输任务变得高效用。

这一思路可能对于像顺丰、“三通一达”、京东之类的头部物流企业很有价值，因为他们天然具备优化全部运输过程的能力。比如，将低空货运融入长距离物流体系，考虑全链条的无人化，打造更高效的无人运输系统。包裹从自动筛检的无人仓库出发，由地面无人车运输到低空接驳点，低空无人机将货物运送至下一个低空点，然后再通过无人机或无人车转送到目的地的无人仓库，再通过无人车转运到收货点，再由机器人完成最后的到户配送，这就形成了全链条的无人化，不仅时间效率大大提升，成本也实现了节约。这样，低空经济的价值会有效发挥，成本效用分歧也会缩小，市场才有可能进一步扩大。

第二，在行业应用领域，推行标准化低空飞行器体系是大趋势。低空经济行业应用的成本主要集中在三个方面：一是专业低空飞行器的设计生产制造；二是行业专用设备的设计生产制造；三是工作任务执行的方案设计和实施。由于这三个方面的成本都不好评估，就会形成一个黑箱体系，进而产生价格歧视性销售市场。用户无法有效评估低空服务的投入成本，均衡价格不易达成。

在这种情况下，想要迅速降本增效，首要任务是规范行业应用的飞行器标准体系，先解决低空飞行器的价格透明度问题。如果低空飞行器价格分歧不高，就会在一定程度上解决行业用户的信息不对称问题。对于行业用户来说，相较于低空飞行器，他们对行业专用设备和工作任务执行技术方案的认识要深刻得多，成本评估也容易得多。

第三，在飞行服务领域，低空经济的基础设施建设是降本增效的核心。如果政府不能够快速明确低空经济基础设施的技术路线，加速规划建设低空经济的基础设施，低空经济整体就很难实现大幅度的降本增效，也很难培育出大范围、大规模的低空经济供应商系统。一方面，低空经济基础设施属于自然垄断型设施，很难通过市场化手段提供，不会自发形成；另一方面，低空经济基础设施的技术门槛和投资门槛很高，如果不能事前建成，很难进入供应商的成本核算体系。

比如，在低空经济基础设施缺失的情况下，一个低空项目想要核算成本，只有两种可能，一种是自建基础设施，另一种是通过技术优化减少对基础设施的依赖。不管采用哪一种方案，都会大大限制低空经济供应商的可选择空间，也无法形成有效的市场刺激。如果低空经济基础设施建设已经明确，大量的低空经济供应商就可以统一采用一致性很高的成本核算体系，减少不确定性，实现全面降本。

第四，在低空飞行器制造端，产业集群是降本的有效途径。目前，低空飞行器的总规模还不够大，原材料生产、产品设计研发制造的供应链还处于初级阶段，聚集度还不够高，还有很大的降本空间。在消费无人机领域，产业集群的效果已经初步显现。比如，粤港澳大湾区的中小型无人机生产，已经逐渐在周边城市形成稳定的供应链结构，并通过关键环节向粤北转移，实现了大幅度成本削减。

这意味着，整个低空飞行器领域，如果未来的产品规模足够大，全链条的协同会进一步降低生产成本。随着低空飞行器成本的降低，很多低空服务的价格将显得不是太高，也能够刺激出很多新的需求，进一步扩大低空飞行器的生产规模。当然，这样的良性循环能否形成，还受很多因素的影响，但这种趋势不会改变。

第五，在降本的同时，增效的一个重要方式是融合低空飞行器进行产品创新。最近两年，低空经济产品和服务的创新虽然有所加强，但总体规模还不大，发育也比较迟滞。

原因有两个：一是很多行业使用低空飞行器的经验积累和社会认知不足，专业人才还没有全面参与到产品创造中来，仅仅依靠低空飞行器的供应商进行产品创新是远远不够的，因为他们缺少对行业自身的深刻理解；二是低空飞行器的设计制造还没有融入各行各业中，缺少对共性问题的思考，限制了想象空间。这两点都会随着低空经济的进一步发展得到有效改善。当产品创新形成势头后，低空服务的效用就会增加，消费者会有更多的支付意愿，需求就会进一步扩大，逐步推高市场总量。

第六，人才培养，是低空经济长期可持续降本增效的基础。目前，我们还没有形成有效的低空经济人才培养体系。虽然从2024年开始，各大高校陆续开始设置低空技术与工程本科专业和低空经济研究平台，算是低空经济人才培养体系建设的一个开端。

然而，这距离能向社会批量输出低空经济人才还很远。一方面，低空经济的人才培养体系还不完善，缺乏从职业教育到通识教育，再到研究型教育的整体谋划；另一方面，低空经济教育体系、教育内容、教育目标还不够清晰，需要进一步探索。这两点都需要时间。在这种情况下，短期内低空经济的人才供给，可能还需要依赖社会力量，通过技能培训让跨行业人才快速走到低空经济领域，充实低空经济供应链。

（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）

来源：蔡银寅

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