11月26日晚间消息，理想汽车（NASDAQ：LI；HKEX： 2015）今日发布了截至9月30日的2025年第三季度财报：总营收为274亿元，同比下滑36.2%，环比下滑9.5%。净亏损6.244亿元，而上年同期净利润28亿元，上一季度净利润11亿元。不按美国通用会计准则，调整后的净亏损3.597亿元，而上年同期净利润39亿元，上一季度净利润15亿元。

　　详见：理想汽车第三季度营收274亿元 经调净亏损3.6亿元

财报发布后，苹果管理层召开电话会议，理想汽车董事长兼CEO李想，CFO李铁，总裁马东辉和首席技术官是谢炎等高管参加会议并回答了分析师提问。

以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：

中信证券分析师Yingbo Xu：我有两个问题。第一个，我们很高兴听到李想总对过去波折的反思，也欣慰地了解到管理层计划重新回归创业公司状态，同时发布了未来十年的产品规划与技术展望。我们同样认同，人工智能（AI）时代的产品绝非简单升级，而应是基于 AI 时代用户体验的全新产品设计。汽车与具身智能均为物理 AI 的核心载体，二者拥有同源技术与相似底层逻辑。但我们更关注的是，任何技术与产品的代际研发及切换都需要时间，难以立竿见影。因此想请教：仅展望未来一年（2026 年），有哪些值得期待的技术与产品落地？而基于未来十年的规划，投资人大概需要多久才能真正看到公司产品与技术的跨越式提升，切实感受到本质差异？第二个问题关于三电系统：公司产品从增程向纯电切换的过程中，不可避免面临诸多挑战，目前也已直面这些压力。那么围绕纯电技术与产业链，公司在纯电车三电领域已形成哪些有效的技术储备与供应链布局？能否为投资人提供更多信息与信心？

李想：我们认为，在2026 年，搭载以 M100 芯片为核心的 AI 系统的产品正式交付后，用户将切实感受到产品价值与体验的根本性转变。具体而言，正如我此前所讲，汽车将从 “被动使用的工具” 转变为具备自动化与主动化能力的服务提供者。这种服务与体验，并非暗示我们要涉猎 “深度研究（Deep Research）”、代码开发或视频生成等技术形式，而是渗透在日常高频用车场景中 —— 用户每天都能直观感受到这种价值带来的本质变化。

关于未来十年的功能与价值呈现，基于我们对 AI 与具身智能的理解，其无法像传统编程或硬件功能那样，预先定义明确的功能边界。核心逻辑在于，当我们构建起完整的人工智能系统化能力后，只要关键核心问题得到解决、核心性能实现突破，就将引发一系列体现在日常生活与产品价值上的连锁反应，这种改变甚至会远超我们当前的预期。这正是我们所理解的，人工智能与具身智能为物理世界、产品及日常生活带来转变的核心驱动力，而非传统编程与功能堆砌的呈现模式

马东辉：接下来回答第二个关于三电领域研发与供应链布局的问题。事实上，理想汽车始终聚焦三电核心技术的自研，在电驱动、电池、电控三大领域均实现了关键突破。

在电驱系统方面，我们聚焦于对用户有实际价值的能效提升与驾乘体验优化。我们通过自研代工模式实现了碳化硅功率芯片的自主掌控，同时自研自制功率模块与电机控制器，并同步建成专属驱动电机工厂，构建起从碳化硅功率芯片到功率模块、再到电机的全链条自研能力。该电驱技术不仅应用于纯电车型，也全面覆盖增程全系车型，能够保证驾驶过程中的静谧性与平顺性，同时有效优化能耗水平，提升车辆续航里程。在电池技术方面，我们聚焦充电速度与安全性能两大核心痛点，围绕 5C 超充电池构建了全栈自研能力 —— 包括电芯化学体系、电池管理系统（BMS）控制模型与算法，以及电池包的布局与结构设计，最终实现超快充、长续航、长寿命三大核心优势。供应链布局上，我们采用 “外购 + 自研合资” 的双模式保障供应稳定，明年将量产理想自主品牌的 5C 电池，通过自研技术产业化落地，进一步强化电池安全性能，升级用户补能体验。最后在电控领域，我们通过软硬件全自研打造极致驾驶质感。软件端，实现了动力控制、能量管理、发动机标定等全流程自研；硬件端，核心控制器、印制板布局（PCB Layout）及底层软件均为自主研发。通过与自研底盘技术的深度协同，能够精准优化车辆驾驶性与平顺性，打造 “好开易上手” 的驾驶特质。

总体而言，通过三电技术的全栈自研，我们希望以技术硬实力，为用户带来 “充电快、续航长、好开又安全” 的确定性体验。

摩根士丹利分析师Tim Hsiao：首先感谢管理层分享未来十年的战略愿景，为我们带来了深刻启发，也感谢接受我的提问。我有两个简短的问题，想聚焦于短期经营挑战与进展。第一个问题关于纯电业务：想了解理想 i6 及 i8 当前的订单与交付情况，公司当下如何解决供应端问题，以及对后续销量的展望？第二个问题关于现金流：我们注意到公司三季度经营活动现金流流出进一步扩大，导致现金储备有所减少，核心原因是什么？公司如何看待后续现金流的改善前景？

马东辉：我来回答第一个问题。今年，我们通过 i6 和 i8 构建了纯电（BEV）产品矩阵，分别覆盖主流及高端家庭纯电市场，为理想汽车纯电业务的长期稳定增长奠定了坚实基础。至此，我们已完成增程与纯电两大能源形式的产品布局，实现有效互补，能够满足用户的不同出行需求。 纯电车型的核心亮点在于，i 系列产品实现了区域渗透率的大幅突破 —— 尤其在上海、北京、江浙沪等纯电核心市场，9月份上述地区的订单量显著增长。 

供应端方面，目前理想 i8 和 i6 正处于产能爬坡、交付提速与市场渗透的关键阶段。为解决产能爬坡过程中的供应瓶颈，从 11 月份起，i6 的电池供应将正式启用双供应商模式，我们会严格保障两家供应商的电池在性能与质量标准上完全一致。预计到明年年初，i6 的月产能将稳步提升至 2 万台。 在此，我们想向理想 i6 的订单车主致以最诚挚的歉意：受核心零部件供应规划及产能爬坡进度影响，您的提车时间有所延迟。感谢大家的信任与选择，也恳请给予我们更多支持与时间，我们将全力加班加点提升产能，加速交付进程。

李铁：关于经营活动现金流的问题，核心原因有两点。第一，正如我们在上一次财报发布中所披露的，公司第三季度面临显著的交付压力。交付量的下降直接导致营收减少，最终对经营活动现金流产生了影响。第二，供应商付款周期缩短带来的影响。想必大家也了解，这一变化源于今年 6 月起政府部门实施的全国性政策要求。事实上，我们高度重视与供应链合作伙伴的合作关系，并积极响应其诉求。目前，我们所有应付账款、的付款期限均为 60 天，付款方式采用电汇或银行票据—— 不涉及商业票据或其他类似凭证，均为标准银行支付工具。

美银分析师Ming Hsun Lee：第一个问题，公司如何看待明年置换补贴政策的变化，以及购置税提高至 5% 带来的影响？若置换补贴退坡，公司对应的销售策略是什么？第二个问题，2026 款理想 L 系列将迎来重大改款，有哪些值得期待的亮点？

马东辉：我来回答这两个问题。首先关于置换补贴及购置税的问题：我们认为，这是汽车行业从政策驱动转向市场驱动的必然过程，也是企业核心竞争力的凸显期。购置税政策退坡短期内必然会引发市场波动，用户会在 2025 年底集中锁定优惠，出现翘尾效应，2026 年一季度销量自然会出现环比下调。但长期来看，我们仍保持乐观，新能源汽车（NEV）渗透率将稳步提升，预计 2026 年国内 NEV 渗透率可达 55%~60%，其中高端市场 NEV 渗透率将突破 60%。

针对这一情况，理想汽车的应对策略如下：短期过渡阶段，首要任务是保障用户利益，我们 2026 年新开发的车型均已适配新法规要求；同时推出安心购车方案，例如承担 i6 车型年底前锁单用户跨年交付的购置税差额。2026 款全系产品的油耗、电耗均满足新政策标准，可正常享受 2026 年新政策优惠。长期来看，核心是强化用户价值，通过技术升维对冲政策影响，这没有捷径可走。2026 年，我们全系车型将采用 800 伏高压平台及 5C 超充电池，提升补能效率、降低能耗；同年计划建成约 4800 座超充站，其中高速充电桩占比预计超过 35%。同时通过深化供应链国产化、发挥规模效应稳定产品价格，产品力方面则持续加速迭代。总结来说，政策退坡是行业高质量发展的分水岭，2026 年理想汽车有信心实现交付量的历史突破，以产品力和用户价值穿越周期，巩固在高端市场的领先地位。

关于第二个问题，2026 款 L 系列改款的具体发布时间和细节，本应在合适时机正式全面对外公布，今天我先简要透露一些信息：2026 款 L 系列大改款，是我们基于用户反馈及核心技术积累打造的代际型迭代产品，将承接 2026 年重回增程产品领先地位的整体战略目标。车型配置方面，我们将回归精简 SKU 模式，兼顾市场覆盖与供应效率，实现核心体验全系拉满，彻底消除入门版体验打折的痛点。设计方面，将延续家族经典设计基因，同时强化豪华质感升级，平衡品牌高辨识度与用户体验新鲜感，打造更贴合家庭需求的产品形态。技术方面，全系将标配 5C 超充技术，可与现有纯电超充网络更好协同，切实解决补能焦虑；同时依托增程领域的先发优势与技术沉淀，进一步强化理想汽车作为增程领导者的品牌认知。2026 款 L 系列大改款的核心，就是用确定性的技术升级、确定性的交付节奏、确定性的用户价值，从容回应市场的不确定性。

瑞银证券分析师Paul Gong：第一个问题是关于 MEGA 车型召回的。我们了解到此次召回是在四季度宣布的，为何相关成本要计入三季度？该金额是如何确定的？这笔成本中有多少由供应链承担，多少由公司自行承担？此外，它会对四季度的毛利率产生何种影响？能否同步分享目前召回工作的最新进展，以及 MEGA 车型的最新订单情况？第二个问题聚焦 AI 领域，麻烦管理层介绍下公司VLA（视觉 – 语言 – 动作）模型与世界模型的当前进展、用户反馈，还有后续的研发目标和迭代进度。

李铁：首先，我们将此次召回事件认定为期后事项，因此会把相关成本计入最近可核算的三季度财报中，这对我们的成本控制中心来说是一项不小的压力。关于召回事宜，我们已发布相关公告，在此不再赘述其中多数细节。目前我们正调配全部电池组以满足召回需求，这就意味着我们不得不减少 2025 款 MEGA 车型的交付量，将绝大多数电池组转而用于 2024 款 MEGA 车型的召回更换工作。

马东辉：我来回答第二个关于 AI 领域的问题。理想的 VLA 司机大模型已于 9 月全量推送给搭载高级辅助驾驶 AD Max 平台的车型。借助模型迭代的迁移能力，我们快速实现了车型全覆盖，从新款 i 系列到 22 款理想 L9 均已适配，让新老车主都能同步体验到它的核心能力。从用户反馈和数据分析来看，体验升级成效显著。尤其是 i 系列车主，智驾使用意愿极高，用户日活与接管前平均行驶里程数均呈上升趋势。用户普遍反馈，VLA 模型的纵向控制更丝滑，绕行决策更果断，在复杂路口的选路准确性也有明显提升。

VLA 模型会持续迭代优化，OTA 8.0 作为首个全量推送版本，核心聚焦安全体验优化。12 月初我们将推送 OTA 8.1，进一步提升模型的感知能力，让响应更精准；12 月底将完成架构升级，重点强化语言与行为信息的交互，优化决策流程，同时适配 2026 年自研芯片 M100 上车。后续还会有更多创新功能陆续落地，比如推出行业首创的防御型自动紧急制动（AEB）功能，升级安全防护能力。我们也在探索任意车位到任意车位的全场景泊车功能，且会结合自建超充站实现智能找车与自主充电功能，真正完善智能出行生态。而 VLA 模型本身依托世界模型与强化学习构建，目前其相关能力已通过超 3.12 亿公里的实际行驶数据得到验证，后续也会随 VLA 模型的迭代持续完善。

高盛分析师Tina Hou：想了解一下公司自研系统级芯片与自研操作系统的开源进展，以及后续的发展规划。

谢炎：我们的自研控制器、硬件与操作系统采用一体化架构设计，而非独立部件拼接。这套自研体系已将产品开发周期从行业平均的 15 个月缩短至 9 个月，同时降低了 20% 的成本。目前推理层的多个模块仍依赖供应商提供，为推动行业协同创新，我们已开源自研的Halo OS，助力与合作伙伴及生态伙伴开展协同开发。今年 9 月，我们成立了Halo OS技术指导委员会，汽车产业链上下游共有 16 家企业签署了社区章程，涵盖整车厂、芯片厂商、软硬件服务商及零部件供应商等。与此同时，我们正在研发专属的车辆物理智能基础模型，核心目标是持续优化模型的感知、理解与响应能力，实现看得更远、理解更准、反应更快的效果。

自研人工智能推理芯片是这套系统的运算核心。目前，搭载自研 M100 芯片的控制器正处于大规模系统测试阶段，预计明年启动商业化落地。该芯片与我们自研的基础模型编译器及软件系统协同开发，未来搭载于新一代 VLA 自动驾驶系统时，其性价比有望达到当前高端芯片的三倍以上。在现有高效的人工智能推理与执行系统基础上，我们接下来将重点推进技术的快速迭代、性能的持续提升以及成本的进一步降低。目前，新一代平台与芯片的研发工作已正式启动。（完）

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